Mongolei-Blog

Das Thema Verkehr in Ulaanbaatar hatten wir schon mal im Jahr 2011, leider ist da nichts Grundsätzliches passiert, die Entwicklung ist nur weitergegangen. Weitergegangen bedeutet in dem Fall, es sind deutlich mehr Autos in der Stadt unterwegs, die PKW sind noch größer geworden, die Staus sind länger und die Busse gelten nach wie vor als hässliches Verkehrsmittel für die ärmeren Bewohner der Metropole. Das alles trotz riesiger Investitionen in das Hauptverkehrsstraßennetz. Es sind neue vier- und sechsspurige Trassen gelegt worden, die aus der Stadt herausführen sollen, es gibt Verkehrsknoten in 3 Ebenen und einige Hochstraßenabschnitte im Zentrum, die Anzahl an zusätzlichen Bewohnern und mehr Fahrzeugen haben aber alles das schon längst wieder aufgefressen. Das Grundproblem, die Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs ist nicht angepackt worden. Nach wie vor sind ziemlich unmoderne Busse der einzige Träger des öffentlichen Nahverkehrs. Meist stehen sie trotz gelegentlicher Busspuren genauso im Stau wie die SUV des Individualverkehrs, sie klappern, sind spartanisch ausgestattet, im Sommer heiß und im Winter kalt. Die Verantwortlichen in Regierung und Stadtverwaltung, palavern nach wie vor von einer sogenannten Vollmetro nach japanischem Vorbild für die Stadt und vergessen dabei wohl gelegentlich, dass Ulaanbaatar nicht Tokio ist. Im öffentlichen Nahverkehr will man hier eine Hochtechnologielösung und weil die Illusion ist, bleibt man halt auf dem Niveau einer zentralafrikanischen Stadt. Ein zaghafter Versuch eine S-Bahn aufzubauen ist leider auch kläglich gescheitert. Viel zu schwere Züge auf einer eingleisigen Strecke an der kaum einer wohnte, ein Trauerspiel diese Geschichte mit durchaus guter Absicht aber unglaublich viel Dilettantismus. Die einzig machbare Alternative, ein modernes oberirdisches System auf Schiene, also landläufig bezeichnet eine Straßenbahn, wurde von den Politgrößen in Stadt und Regierung immer als unangemessen abgetan und nie ernsthaft untersucht und das, obwohl die Voraussetzungen recht günstig sind. Die Hauptachse in Ost-West Richtung, die Enchtaiwan Straße, verfügt über weite Strecken über den Platz eine Gleislage in Mittellage separat vom Straßenverkehr zu führen. Im Bereich des unmittelbaren Stadtzentrums, südlich vom Suchebaatar Platz könnte man ohne großen Aufwand in offener Bauweise eine halben Kilometer Gleis unter der Erde verschwinden lassen und damit drei bis vier Kreuzungen egalisieren und eine attraktive Haltestelle unterirdisch anordnen. Alles machbar und in wenigen Jahren einsatzbereit. Elektrisch mit recht billigem Strom betrieben, würde man über kurz oder lang sogar Kosten gegenüber den Bussen mit alten Dieselmotoren sparen und wäre auch im Winter immer im Vorteil. Aber was machen die Verantwortlichen, sie stecken Geld und Zeit in Studien über Metrosysteme, lassen Hochstraßen bauen, die an einer Kreuzung enden, die sowieso schon immer überstaut ist und sorgen dafür, dass sich auch der letzte Bewohner dieser Stadt ein schrottreifes Importauto zulegen kann, zumindest tun sich nichts dagegen. Die PKW Kilometer pro Einwohner Quote ist so hoch wie kaum in einer anderen Millionenstadt dieser Erde und wer kein eigenes Auto hat gilt schon als abgehängt, obwohl Autofahren in UB schlechthin als krankmachender Stress gilt. Neulich konnte man es sogar hierzulande nachlesen, in einer internationalen Studie des Autoteilelieferers „Mister Auto“ belegt Ulaanbaatar Platz 2 der schlimmsten Städte für Autofahrer, weltweit, nach Mumbai. Die Versuche den PKW Verkehr etwas zu unterdrücken sind ebenso hilflos wie unsinnig. So muss man einmal pro Woche sein Auto für einen Tag stehen lassen, wann das ist entscheidet das Autokennzeichen, wer es sich leisten kann hat deshalb ein zweites Kennzeichen oder einfach noch ein Auto. In der Oberschicht kommt man dadurch wenigsten mal dazu alle Autos aus der Garage zu bewegen. Wem das alles nicht vergönnt ist, der ruft einen Bekannten an und der chauffiert einen dann doch noch dahin wo man hin wollte. Demnächst soll die KFZ Steuer dramatisch erhöht werden, vermutlich wird das aber kaum jemanden abhalten, die Sehnsucht ein eigenes Auto zu haben ist wohl zu stark ausgeprägt. In dieser Beziehung ist der Bewohner von UB auch eher ein Landei als urbane Elite. Das eigene Auto, als Ersatz für das eigene Pferd, muss vor oder unter dem Haus stehen, auch wenn es eigentlich enorme Kosten und gewaltigen Stress bedeutet. Selbst das Wohnen im zwanzigsten Stock eines Hochhauses im Zentrum hält davon nicht ab, obwohl es für den gemeinen Städter nur selten einen Grund gibt die Grenzen der Metropole zu verlassen. Die Verwandtschaft wohnt in der Regel auch da, geschäftlich spielt sich eh alles in der Hauptstadt ab und in Urlaub fliegen die meisten sowieso zu ferneren Zielen. Bleibt als eine der wenigen Gründe das gelegentliche Picknick am Wochenende im weiteren Umland. Fakt ist aber auch, dass der große Teil der Bewohner dieser Stadt erst dann auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen wird, wenn er diesen auch als moderne Alternative wahrnehmen kann. Davon sind die alten ungemütlichen Busse von denen man nie weiß wann sie überhaupt fahren, meilenweit entfernt. Wie eingangs erwähnt, der Beitrag von 2011 zum gleichen Thema wäre eigentlich kaum umzuschreiben gewesen, werden wir 8 Jahren das Thema nochmal aufgreifen, vermutlich wird man dann diesen Text wiederverwenden können. Sollten die Verantwortlichen doch noch zur Vernunft kommen und ihre japanischen Metro Phantasien zu Gunsten von ein paar Straßenbahnkilometern zumindest auf Eis legen, dann könnte es vielleicht doch noch klappen mit ein bischen mehr Lebensqualität für den Großteil der Bewohner dieser Stadt.

Die gängigen und allgegenwärtigen Klischees zur Mongolei betreffen nicht mehr nur die Lebensweise der Viehzüchter, als sozusagen die letzten Nomaden dieser Erde, sondern mittlerweile auch andere Bereiche des Lebens.

Persönlich halte ich nicht allzu viel von der Verbreitung der Mongoleiklischees, weil sie bei genauerem Hinsehen oft nicht zutreffen oder nur zu einem Teil die Realität abbilden. Das geht eigentlich schon bei dem zitierten letzten Nomaden los, der zum Beispiel im Changai zwei, dreimal im Verlaufe eines Jahres den Standort seiner Jurte wechselt und dabei kaum drei Kilometer zurücklegt, wohlgemerkt immer auf die gleichen Plätze die er schon seit Jahren dafür nutzt.

Das Klischee, das ich hier mal aufgreifen möchte, beschäftigt sich aber mit einem moderneren Problem. ein Thema in dem sozusagen der Zeitgeist dankbar immer wieder und oft medienwirksam die Überweidung, Versteppung oder gar die drohende Wüstenbildung in der Mongolei aufgreift. Ich habe lange überlegt, ob ich meine Beobachtungen dazu aufschreibe, gleichwohl es eben nicht die Beobachtungen sind, die die internationalen Medien so gern weiterkopieren und die auch in der Mongolei eifrig gepflegt werden und die sich so schön einbauen lassen, in die Geschichte der Zerstörung der Natur durch die Zivilisation. Natürlich können mich meine, zugegeben subjektiven Beobachtungen, auch täuschen und vielleicht gibt es auch Wissenschaftler, die sich jetzt tatsächlich entsetzen darüber, aber wenn man mal die Veröffentlichungen hernimmt, die diese Versteppung immer wieder beteuern, da wird auch einfach nur etwas behauptet, bzw. wird abgeschrieben, was jemand irgendwann gemeint hat. Insofern glaube ich meine eigenen Beobachtungen sind da  ein nicht viel schlechterer Beleg für eine Gegenthese.

Meine Eindrücke stützen sich dabei auf den Vergleich bestimmter Orte, die ich auf den Touren über die Jahre immer wieder besucht habe und auch auf den Vergleich von Fotos über die Jahre geschossen. Diese, so mein Eindruck, bestätigen die offizielle These nicht. Ich glaube auch, dass es objektive Gründe gibt, warum das eigentlich so pauschal nicht stimmt. Da ist zum einen das Sommerwetter der letzten Jahre, wir hatten noch vor 10 Jahren wenig Probleme mit aufgeweichten Pisten und Landregen im Juli und August, ich kann mich kaum an einen Regen früher erinnern, der mal einen ganzen Tag angedauert hätte, heute sind diese langsamen Regen, wie man sie in der Mongolei bezeichnet einfach mit im Programm und der Himmel ist wahrlich nicht immer blau. Ich glaube auch mich zu erinnern, dass man in den mittelgroßen Flüssen des Nordens und des Changai eigentlich fast immer Baden konnte, heute führen sie oft das etwas trübe Wasser  nach ergiebigen Regenfällen. Kurzum es scheint zumindest so, dass die Steppe in der zentralen und nördlichen Mongolei im Moment genug Niederschlag bekommt als das man eine akute Zunahme der Wüste befürchten müsste. In der Zone der Gebirgswaldsteppe, also im Changai, dem Khentij oder allgemein dem Norden, deutet alles auf eine Zunahme der Vegetation hin. Als ein Beispiel würde ich mal eine Beobachtung aus diesem Jahr bemühen. Im südlichen Changai, zwischen Zuunbayan Ulaan und Bat Ulzij, haben wir noch bis vor ein paar Jahren nördlich des Passes auf Kurzgraswiesen die Zeltplätze aufgeschlagen, heute stehen an der gleichen Stelle Edelweiß, Nelken, Trollblumen und andere teilweise bis kniehoch und an den Waldrändern breiten sich erste Büsche aus. Hier kommt zu den Niederschlägen und der geringeren Sonneneinstrahlung noch ein anderer wichtiger Fakt hinzu, die Jurten sind weiter talwärts gezogen, nicht viel, aber soweit, dass das Mobilfunknetz des Kreiszentrums erreichbar geworden ist und mit den Jurten sind auch die Bergwiesen nach unten gewandert. Die sichtbare Konzentration der Jurten hin zu Wegen und zur Mobilfunkabdeckung ist unübersehbar. Sie führt sicherlich wiederum zu einer Überlastung der Weideflächen in diesen Bereichen, aber demgegenüber steht eine weitaus größere Entlastung anderswo.

Eine gleiche Beobachtung habe ich oberhalb des „Orchon“- eigentlich Ulaan Gol, Wasserfalles gemacht. Etwa 15 Kilometer oberhalb, auf der nördlichen Seite des breiten Tales stehen heute auch keine Jurten mehr dauerhaft und die Bergwiesen sind ein Blumenteppich. 

Dort wo die reine Steppe und die Gebirgswaldsteppe um die Dominanz ringen, also etwa nördlich der Hauptstadt in Richtung Selenge oder auch an solchen kleinen Gebirgen wie dem Khugene Khaan, kann man eine andere Erscheinung feststellen, die Birken als Pionierpflanzen in den unteren und Randlagen sterben ab und Kiefern ersetzen sie.

Ich will an Hand dieser Beispiele keine komplette Gegenthese zur Versteppungstheorie aufstellen, aber ich bin eigentlich davon überzeugt, dass umgekehrt der Prozess der Wüstenbildung nicht wirklich stattfindet. Es macht sich natürlich ganz gut, wenn die Regierung demonstrativ ihren Kabinettstisch auf den Rand einer Sanddüne stellt und dort medienwirksam eine Sondersitzung vorführt in dem die Mongolei als Opfer der Klimaveränderung anklagt, aber mit der Realität hat das definitiv nichts zu tun zumal die wenigen Sanddünen in der Gobi eher das Produkt von Wind, Temperaturschwankungen und geologischen Prozessen sind und weniger was mit fehlenden Niederschlägen zu tun haben. Wenn in der derzeitigen Situation in der Mongolei Schäden an der Vegetation zu beklagen sind, dann weniger durch das Klima als vielmehr die punktuelle Überweidung, aber die kann man getrost als begrenztes Problem sehen, denn im Moment folgt der Konzentration von Vieh an der einen Stelle in der Regel der Rückzug aus entlegeneren Lagen und das Interesse der Viehalter die Bestände weiter zu erhöhen sinkt mittlerweile auch wieder, weil der Absatz stagniert, nicht zuletzt, weil Hühnchen bei KFC und Pizza ohne Hammelfleisch auskommen.

Die Diskussion über einen neuen Flughafen für Ulaanbaatar ist alt, eigentlich fast so alt wie das neue Gebäude am derzeitigen Flughafen. Wobei man gleich sagen muss, das Gebäude, bzw. die Infrastruktur am derzeitigen Hauptstadtairport  ist noch lange nicht an den Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angekommen. Da könnten gut und gerne die doppelte Anzahl von Passagieren abgefertigt werden, ohne dass sich jemand bedrängt fühlen müsste. Wenn es eine Begründung für einen neuen Flughafen gibt, dann ist es einfach die Lage, und zwar die Lage einem Tal. Für den täglichen Betrieb bedeutet das ganz einfach, man kann nur von einer Seite hinein aber auch nur zur gleichen Seite wieder hinaus.  Da Flugzeuge die schlechte Eigenschaft haben, bei Rückenwind nicht starten zu können, kann man also in dem Fall nicht ausweichen, während man auf den meisten Flughäfen der Welt einfach die Startrichtung umdreht muss man in UB am Boden bleiben. Nun kommt aber auch noch hinzu, dass die MIAT als typisch mongolisches Unternehmen, immer mal hochfliegende Pläne hat. In dem Fall den vom Drehkreuz. Ganz abwegig ist das nicht, immerhin liegt Ulaanbaatar recht günstig und jeden Tag fliegen hunderte Flieger von Europa nach Asien über die Mongolei, aber dazu braucht man eben mehr als die bisherigen 6 Flugzeuge. Praktisch sehe das so aus, der Flieger aus Berlin erhält am Morgen in Ulaanbaatar Anschluss an den von UB nach Tokio und der Berliner ist damit mindestens  drei Stunden kürzer von Berlin nach Tokio unterwegs als wenn er über Frankfurt fliegt. Könnte schon jetzt so funktionieren, wenn die Anschlüsse da wären und es einen funktionierenden Transitbereich geben würde, aber genau den gibt es nicht. UB ist genau wie Tegel als Endstationsflughafen gebaut worden, d. h. man ging davon aus alle wollen hier hin oder fliegen hier ab, Umsteiger ausgeschlossen. Einen so bestehenden Flughafen auf Transitverkehr umzubauen geht praktisch so gut wie nicht, also muss ein neuer her.

Die Entscheidung dazu wurde schon 2009 getroffen, allerdings passierte  dann eine ganze Weile gar nichts. Im September 2013 wurde dann aber wirklich mit den Bauarbeiten begonnen. Unter japanischer Leitung begannen hauptsächlich chinesische und koreanische Firmen einen Wettlauf mit der Zeit. Der Flughafen sollte Ende 2016 fertig sein, es gab auch monatlich Berichte auf der eigens eingerichteten Webseite dazu und es war dann tatsächlich so, im Januar 2017 war er baulich fertig.  3600 Meter Betonlandebahn, ein hochmodernes  Abfertigungsgebäude mit 6 Anlegern und genügend Vorfeldplätzen, Feuerwehrgebäude, Parkplätze, alles da, was fehlte, war eine Straßenanbindung. Dafür hatte der mongolische Staat sorgen wollen, was in diesem Fall nicht ganz geklappt hatte. Vierzig Kilometer Autobahn sind eben auch noch ein ganz schöner Brocken. Von nun ab verschob sich die Eröffnung im Halbjahrestakt, die Straße war aber wenigstens im Bau. Ende 2017 macht man dann wohl mal den Check, wie man den Betrieb umlegen könnte, dabei kam heraus, dass kaum Personal vom alten Flughafen bereit war auch in dem neuen zu arbeiten, der Grund war ziemlich simpel, kaum einer wollte für den Lohn jeden Tag drei Stunden im Auto verbringen um dahin und wieder zurück zu gelangen. Es gab außer dem Flughafengebäude und dessen Anlagen nicht mal eine Jurte im Umkreis von 20 Kilometern. Damit wurde wohl auch den Politikern klar, dass zu einem Flughafen neben technischen und baulichen Anlagen auch Personal gehört und zu denen auch eine Wohnung und wenn die aber 50 Kilometer entfernt liegt der Anreiz dort zu Arbeiten relativ gering ist. Gerade die vielen Kleinverdiener, die auch an so einem Flughafen gebraucht werden, wären ja völlig uninteressiert gewesen. Nun hätte es in der Mongolei eine schnelle mongolische Lösung geben können, Flächen zuteilen und Jurten aufbauen, aber das wollte verständlicherweise auch der Staat nicht, eine Jurten Siedlung als erstes Bild beim, Landeanflug.  Fazit es muss eine Lösung her, ohne Jurten, also eine neue Stadt und man wäre nicht in der Mongolei, wenn die nicht gleich für einhunderttausend Einwohner geplant würde. Seit ein paar Monaten buddelt und betoniert man wieder am Flughafen, diesmal für die neue Stadt. Eröffnung des Flughafen soll nun im August 2019 sein, vermutlich werden da auch die ersten Wohnungen bezugsfertig sein, ob es dann jemals zu der einhunderttausend Einwohner Stadt kommen wird bleibt fraglich, aber eine eigene Kleinstadt wird es schon werden und wenn dann die MIAT die Vorstellungen vom Drehkreuz in die Tat umsetzt, dann heißt es vielleicht wirklich mal Berlin-Tokio oder Seoul via ULN und wenn man mal doch seinen Anschluss in UB verpasst übernachtet man im Hotel in der neuen Flughafenstadt, mitten in der Steppe.

Wenn man mal ganz realistisch betrachtet, womit man so in der Mongolei am schnellsten Geld verdient, dann kommt man nicht auf das Gold, nicht auf Kupfer, auch nicht auf Cashmere oder gar Tourismus, nein es ist die hierzulande totgesagte Kohle. Die Kupfermine Oyu Tolgoi läuft zwar, aber die prognostizierten riesigen Auswirkungen auf Wirtschaft und Steuern bleiben weit zurück, es wird zwar fast jeden Tag eine neue Goldmine aufgenmacht, aber es sind immer nur eine handvoll Leute die da mitmischen und Steuern bei Gold? Das sickert eher so irgendwo durch. Ohne jahrzehntelange Verhandlungen, so kaum bemerkt von der Öffentlichkeit ist aber Tawan Tolgoi, das wohl größte Kohlevorkommen auf dieser Erde in Betrieb gegangen. Hätte man nicht in den Nachrichten vom größsten Stau der Welt gehört, 180 Kilometer LKW Schlange in der Gobi, hätte man wohl kaum eine Vorstellung davon, was da täglich an Kohle aus der Mongolei nach China unterwegs ist. Kohle ist nach wie vor der Energieträger für die Stromerzeugung aber auch in anderen Bereichen der Schlüsselindustrie unabdingbar. China, zweifellos die Fabrik der Erde braucht viel Kohle und die liegt in der Mongolei knapp unter der Grasnarbe, in bester Qualität und es müssen keine Siedlungen, Wälder oder Straßen weichen, man schiebt nur den Schotter der Wüste beiseite. Schaut man sich den Preis aller in der Mongolei verfügbaren Bodenschätze an, so ist auch derzeit die Tendenz bei der Kohle am steilsten nach oben. Bei 72 USD pro Tonne liegt der Preis jetzt im September und damit noch deutlich über dem 5 Jahreshoch. Der Anteil der Lohnkosten ist auch bei der Kohleförderung deutlich höher als bei Gold, Kupfer oder neuerdings Öl. Das heißt, es sind mittelbar und unmittelbar relativ viele Leute beteiligt und das Geld, was damit verdient wird findet sich relativ schnell im Kreislauf von Ausgeben und Einnehmen. So richtig gut könnte das Geschäft für den Staat werden, nämlich wenn er endlich die für Oyu Tolgoi schon lange zugesagten Kohlekraftwerke in der Südgobi bauen würde und dann den Strom verkaufen würde, aber auch bei der Kohle, die jetzt über die Grenze geht, verdient der Staat ganz gut, einen Kohle LKW kann man kaum am Zoll vorbei außer Landes schaffen. Im Gegensatz zu Kupfer oder Gold kennt man aber auch kaum die Kohlebosse, sie wirken eher unerkannt stehen lange nicht so im Fokus wie die Leute von Oyu Tolgoi. Kohle ist für den Mongolen eben sowas wie Feuerholz, viele brauchen es selber, es eben so da und man muss es einsammeln. Kürzlich fand in UB eine interntionale Kohlekonferenz statt, man ist also auch ganz intensiv daran, die Situation für alle Beteiligten weiter zu verbessern. Bis vor kurzem sah es zumindest für den Laien so aus, dass die Kohle in der Mongolei außer Mode kommen würde. Die Regierung wollte den internationalen Meanstream bedienen und sprach nur noch von Wind und Solarenergie, die ja bekanntlich auch in der Mongolei nachts nicht vorhanden sind und das bei einem fast Inselnetz, bei dem schon geringste Angbotsschwankungen zu Totalchaos führen können, die Stadtrandbewohner von UB sollten mit Holz statt Kohle heizen, wobei bekanntlich vielmehr Feinstaub als bei Kohle in den Himmel von Ulaanbaatar geblasen worden wäre und die internationalen Geldgeber wollten aus allen Kohleprojekten aussteigen, weil die ja so unzeitgemäß sind. Nun ist aber alles anders geworden, der Staat ruft nach Kohle für seine Kraftwerke, die an den Leistungsgrenzen fahren müssen, die Leute wollen ihre Häuser im Winter schnell warm bekommen und die Chinesen ziehen alles ab, was verfügbar ist und man kann es vielerortens sehen, der Rubel rollt wieder, es wird nach Jahren der Beschränkung wieder Geld ausgegeben.

auf dem Parkplatz vor der internationalen Kohlekonferenz in UB

Wenn man die Situation in Ulaanbaatar im Sommer 2018 beschreiben will, kommt man nicht umhin über Baustellen zu berichten. Man hat wirklich den Eindruck im Monent läuft das auch sonst schon bemerkenswerte Baugeschehen aus dem Ruder. Das betrifft nicht nur den Bau neuer Stadtviertel, auch der Verkehrsbau läuft auf Hochtouren. Die Autobahn zum neuen Flughafen, immerhin über 31 Kilometer, ist so gut wie fertig,  neue Straßenknotenpunkte in mehreren Ebenen sind im Bau, genauso wie Brücken und Industriebauten. Am beeindruckendsten sind aber die Baustellen im Wohnungsbau insbesondere wenn man das Geschehen mit dem vergleicht, was man hierzulande dazu sieht um die Wohnungsnot, wie man so schön sagt, zu bekämpfen. Ich habe mich mal da an einem Septembertag auf den Weg vom Zentrum zum Zaisan gemacht und nur die Kräne fotografiert, die man da so vor die Linse bekommt. Da sind nicht die dabei, die man an den beiden neuen Stadtvierteln am alten Flughafen zu Gesicht bekommt, die sich um den Ökopark an der Fertigstellung des dortigen neuen Stadteiles beteiligen oder die zwischen Shangri La und Tuul Fluss Luxusquartiere schaffen. Insgesamt mag man den Eindruck gewinnen, dass im Moment über den Bedarf hinaus gebaut wird, aber man muss natürlich immer im Auge haben, die Stadt wächst immer noch, um mindestens 30 000 Einwohner im Jahr, grundsätzlich kommt also jedes Jahr eine neue Kleinstadt hinzu. Natürlich wird der Hinzuziehende vom Lande nicht gleich eine der Eigentumswohnungen kaufen, aber der Prozess pflanzt sich ja fort. Vermietet der Alt-UB Einwohner seine Wohnung an einen Neubürger und legt ein paar Tugrig drauf, kann er einen Kredit für eine neuere, größere oder einfach passendere Wohnung aufnehmen. Setzt sich die Entwicklung weitere zehn Jahre so fort, wird die Bevölkerungszahl bei 2 Millionen landen und es sind nicht unbedingt kleine Wohnungen, die da zur Zeit verkauft werden. Es wird also vor allem in die Höhe gebaut, urban, asiatisch und effektiv.